$1 милион допълнителни разходи и седмици закъснения. Как кризата в Червено море преодолява световната търговия
Атаките срещу контейнеровози в Червено море сеят хаос по един от най-важните търговски пътища в света от седмици, а корабният гигант Maersk предупреди в четвъртък, че прекъсването може да продължи до една година.
Подкрепяните от Иран бунтовници хуси засилиха атаките си срещу кораби в края на ноември като отмъщение за войната на Израел срещу Хамас.
Произтичащите от това забавяния и допълнителни разходи за корабните компании подхраниха опасенията, че потребителите, които все още се борят след продължителен период на необуздана инфлация, може да бъдат ударени от нови покачвания на цените.
Налице е „почти масово изселване“ на по-големи контейнеровози от Червено море и прилежащия Суецки канал, каза Ричард Мийд, главен редактор на изданието за корабоплаване Lloyds List, пред CNN. Тези кораби, които превозват всичко от треньори до мобилни телефони от производители в Азия до клиенти в Европа, са поели по-дълги маршрути, за да избегнат района.
Това изселване е голяма работа: Суецкият канал, който свързва Червено море със Средиземно море, представлява 10-15% от световната търговия, която включва износа на петрол, и 30% от световните обеми на контейнерни превози.
Но цялостното въздействие върху разходите за доставка и веригите за доставки е много по-малко, отколкото в разгара на пандемията, казват анализатори пред CNN. Все пак настоящата криза остави своя отпечатък, накара Tesla (TSLA) да спре част от производството си поради закъснения в доставката на автомобилни части за Германия, а шведският мебелен гигант Ikea да предупреди за възможен недостиг на продукти.
Седмици закъснения
Питър Санд, главен анализатор в Xeneta, фирма за данни за океански и въздушен транспорт, изчислява, че около 90% от обичайния капацитет на контейнерните кораби, преминаващи през Червено море и Суецкия канал, е пренасочен около южния край на Африка.
Около една четвърт от всички кораби за насипни товари, които транспортират огромни количества сухи товари като зърно или цимент, и една четвърт от танкерите, превозващи нефт или природен газ, са направили същото отклонение около нос Добра надежда в Южна Африка, каза той. Това добавя цели две седмици към типичното пътуване от Изток на Запад за контейнеровозите и 18 дни за по-бавните кораби за насипни товари и танкери.
Има някои доказателства, че клиентите на корабоплаването избират да превозват стоките си със самолет, вместо да ги изнасят по море, поради прекъсването, според Санд.
„Виждаме модни компании и тези, които продават облекло в Европа, да решават, че някои от техните линии облекла ще бъдат пренесени по въздуха, вместо по море, и това е, когато наистина говорите за ескалиращи разходи“, каза той. „Това е 10 до 20 пъти по-скъпо.“
Данните от Xeneta показват ръст в обема на товарите, летящи от Виетнам, производствен център за облекло, до Северна Европа през последните три седмици.
$1 милион повече на кораб
Добавянето на още няколко хиляди мили към маршрутите за корабоплаване увеличи разходите за гориво и застраховки, както и чартърните такси и сметки за заплати.
Sand at Xeneta изчислява, че струва на превозвачите — компании като Maersk и Hapag-Lloyd — допълнителни 1 милион долара на кораб, за да направят двупосочно пътуване около южния край на Африка, като по-голямата част от тази цифра се дължи на по-високите разходи за гориво.
Вследствие на това превозвачите повишиха тарифите за навло, плащани от компаниите, за да транспортират стоките си на техните кораби, и също така наложиха спешни допълнителни такси.
Глобалните транспортни разходи за типичен 40-футов контейнер възлизат на $3786 тази седмица, което е с 90% повече от същото време преди година, според Drewry World Container Index.
За контейнер със същия размер, пътуващ от Шанхай в Китай до Ротердам в Холандия, цената е скочила със 158% в сравнение с преди година до 4426 долара.
Сегашната криза обаче бледнее в сравнение с предшестващата я.
Глобалните разходи за контейнерен транспорт са по-малко от половината от нивото си по време на пандемията от коронавирус, която достигна своя връх от 10 380 долара през септември 2021 г.
По това време потребителите все още бяха предимно у дома, затрупани със спестявания и нямаха какво друго да правят, освен да харчат за стоки.
„Ние сме на много по-добро място, отколкото бяхме по време на пандемията“, каза Саймън Макадам, заместник-главен глобален икономист в Capital Economics, пред CNN.
Глобалното търсене на стоки нарасна с „безпрецедентна“ скорост през 2021 г., каза той, но оттогава се върна до исторически нормални нива, докато по-високите лихвени проценти понижиха апетита на потребителите за скъпи артикули, обикновено плащани на кредит.
Ще скочи ли отново инфлацията?
Може да се очаква много търговци на дребно да прехвърлят по-високите разходи за превоз на потребителите, според Санд от Xeneta, особено тези с по-малки маржове на печалба.
Въпреки това, каза той, контейнерните превози са „много рентабилни“, тъй като много стоки могат да бъдат опаковани в един транспортен контейнер. Допълнителни няколко хиляди долара на контейнер, например, могат да бъдат разпределени в стотици продукти, повишавайки цената на дребно за продукт само с малка част.
В понеделник Организацията за икономическо сътрудничество и развитие заяви, че ако транспортните разходи останат високи, инфлацията на потребителските цени в нейните 38 страни членки може да нарасне с 0,4 процентни пункта след около година.
Тази необичайна оптимистична перспектива се дължи отчасти на огромния ръст в размера на глобалния корабен флот миналата година, според MacAdam от Capital Economics, тенденция, която той очаква да продължи през 2024 г. Превозвачите, неспособни да се справят с търсенето по време на пандемията, са направили „огромни поръчки“ за нови кораби, каза той.
Това ограничи разходите за транспорт. „Увеличаването на предлагания (транспортен) капацитет на пазара продължава да оказва натиск върху ставките“, каза Maersk в четвъртък.
